Kinh tế Đông Nam Á

Indonesia và Đông Nam Á: "Chiến trường" cho cuộc cạnh tranh đầu tư hạ tầng Trung-Nhật

Thứ hai, 15-05-2017 17:01 1567

Với Nhật Bản, thỏa thuận này là một cú sốc lớn. Sau 5 năm tiến hành nghiên cứu khả thi với chi phí bỏ ra lên đến 6 triệu USD, các quan chức Nhật Bản tin chắc rằng họ sẽ được lựa chọn xây dựng tuyến đường sắt cao tốc của Jakarta. Tuy nhiên, không giống như Nhật Bản, Trung Quốc không yêu cầu phải có bảo lãnh tài trợ từ chính phủ Indonesia. Cơ chế tài trợ do nhà nước quản trị của Trung Quốc dường như không thể bị đánh bại bởi bất cứ nước nào, chứ chưa nói đến Nhật Bản.

 

Nguồn: "A tale of two rail lines China and Japan's soft power competition in Indonesia/", The Diplomat, 12/05/2017

 

Biên dịch: Lê Minh Tân

 


Nhật Bản có lịch sử lâu đời về đầu tư tại khu vực Đông Nam Á, chính sách này đã và đang được củng cố dưới thời Thủ tướng Shinzo Abe. Cùng lúc này, Chủ tịch Trung Quốc Tập Cận Bình có nhiều cơ hội để gia tăng ảnh hưởng của Trung Quốc tại khu vực thông qua chiến lược “ngoại giao chi phiếu” (tức ngoại giao bằng tiền bạc – ND). Với quan hệ chặt chẽ giữa chính phủ Trung Quốc và các ngân hàng quốc doanh của nước này, cũng như sự gắn bó khăng khít giữa các chiến lược tài chính quốc gia, kinh doanh và ngoại giao của Trung Quốc, việc Trung Quốc lấn sân sang lĩnh vực thế mạnh truyền thống của Nhật Bản là điều gây lo ngại cho Nhật Bản cũng như những ai lo lắng về một nước Trung Quốc bá quyền.


Chiến trường chính của hai nước là Indonesia, nền kinh tế lớn thứ 4 và có dân số lớn thứ 2 trong khu vực. Trung Quốc gần đây đã tăng gấp đôi đầu tư vào nước này đồng thời đạt một thỏa thuận béo bở để xây dựng hệ thống tàu cao tốc đầu tiên của Indonesia. Đầu tiên, tưởng như Nhật Bản sẽ sớm tụt hậu so với ảnh hưởng mở rộng của Trung Quốc. Tuy nhiên, khi công việc triển khai dự án diễn ra, chiến thắng ban đầu của Trung Quốc có thể được chứng minh là đã làm người ta không thấy được những yếu điểm lớn hơn trong chính sách đầu tư trực tiếp nước ngoài (FDI) ngoại giao của họ.

 

Dự án “vua” trong các dự án xuất khẩu hạ tầng của Trung Quốc

 

Khi còn chưa nhậm chức, Tổng thống Indonesia Joko Widodo đã tìm đến Nhật Bản và các nhà đầu tư quốc tế khác để tìm kiếm nguồn tài trợ cho hạ tầng. Trong một cuộc phỏng vấn năm 2014, ông Widodo đã nói đến tầm quan trọng của ngoại giao mềm và thể hiện mong muốn tạo thuận lợi cho đầu tư hạ tầng bằng cách tỏ ra ngoại giao trong các cuộc tranh chấp trong khu vực. Indonesia là nước sớm ủng hộ sáng kiến Ngân hàng Đầu tư Hạ tầng Châu Á (AIIB) của Trung Quốc và chính phủ của ông Widodo đã đồng ý gia nhập ngân hàng này chỉ 1 tháng sau khi ông nhậm chức.


Nhật Bản đã đầu tư vào Indonesia từ thập niên 1950, nhưng Trung Quốc đang nhanh chóng bắt kịp để trở thành nước cung cấp FDI lớn thứ ba cho Indonesia. Đòn công kích quyết định diễn ra năm 2015, khi chính phủ Indonesia ký thỏa thuận xây dựng tuyến đường sắt trị giá 5,5 tỷ USD nối Jakarta với Bandung dài 150 km với nhà thầu là một liên doanh Trung Quốc-Indonesia và nguồn vốn chủ yếu do Ngân hàng Phát triển Trung Quốc (CDB) tài trợ. Đại sứ Trung Quốc tại Indonesia, Wie Feng, mô tả sự kiện này như là ví dụ hoàn hảo không chỉ về hợp tác quốc tế mà còn về khả năng của Trung Quốc trong việc xuất khẩu công nghệ cao - lĩnh vực mà Nhật Bản đang vẫn đang “một mình một cõi”.


Với Nhật Bản, thỏa thuận này là một cú sốc lớn. Sau 5 năm tiến hành nghiên cứu khả thi với chi phí bỏ ra lên đến 6 triệu USD, các quan chức Nhật Bản tin chắc rằng họ sẽ được lựa chọn xây dựng tuyến đường sắt cao tốc của Jakarta. Tuy nhiên, không giống như Nhật Bản, Trung Quốc không yêu cầu phải có bảo lãnh tài trợ từ chính phủ Indonesia. Cơ chế tài trợ do nhà nước quản trị của Trung Quốc dường như không thể bị đánh bại bởi bất cứ nước nào, chứ chưa nói đến Nhật Bản.

 

Đầu tiên, hy vọng hoàn thành nhanh và hiệu quả dự án là rất cao. Khi thỏa thuận mới được ký, công tác thi công được trông đợi sẽ bắt đầu vào đầu năm 2016 và tàu sẽ đi vào hoạt động vào đầu năm 2019. Nhưng chỉ ít ngày sau khi tổ chức khởi công, công tác thị công bị trì hoãn do thiếu thủ tục giấy tờ. Đến tháng 8, xuất hiện tin đồn có vấn đề về nguồn vốn từ CDB, theo đó tiền sẽ chỉ được giải ngân với điều kiện Jakarta đảm bảo được quyền sử dụng diện tích đất cần thiết. Những giấy phép sử dụng đất như vậy mất nhiều thời gian để có được vì cần nhiều thời gian để đảm phán với các chủ sở hữu đất tại địa phương cũng như phía không quân. Cho đến hôm nay, vẫn chưa rõ quyền sử dụng đất đã có đủ hay chưa hay CDB đã giải ngân số vốn cần thiết cho dự án, và tiến độ tổng thể của dự án đến nay được mô tả hết sức nhẹ nhàng là “đang tạm dừng”.


Tiềm năng và Phần trăm so với Số tổng trước đây và thực tế


Nhìn kỹ hơn vào những con số, sự nổi lên của Trung Quốc tại Indonesia, dù có thật, có lẽ đã bị thổi phồng quá mức. Trung Quốc có thể đã trở thành nước cung cấp FDI lớn thứ 3 cho Indonesia vào năm 2016, nhưng ngay cả khi cộng các khoản đầu tư từ Đặc khu hành chính Hong Kong và Trung Quốc đại lục, thì đầu tư của Trung Quốc vào Indonesia vẫn ít hơn nửa tỷ USD so với Nhật Bản. Do Trung Quốc trong lịch sử vốn đã đầu tư ít hơn, sự gia tăng đầu tư hàng năm của họ là ấn tượng và mới mẻ - nhưng Nhật Bản riêng năm ngoái cũng đã tăng gần gấp đôi FDI của mình đồng thời trong 5 năm vừa qua đã tăng con số này lên 4 lần. Tuy vậy, cả hai nước này vẫn thua xa nước đầu tư lớn nhất vào Indonesia: đó là Singapore.


Các nước đầu tư cũng như các nước tiếp nhận đầu tư trong giai đoạn đầu có lợi thế là quảng bá nhiều về tiềm năng, thế nhưng tiềm năng không thôi thì không đủ để duy trì một đế chế. Đặt thầu thì mạnh miệng như khi gặp trở ngại không lường trước thì xuống nước đang trở thành đặc trưng của Trung Quốc. Kế hoạch xây dựng một tuyến đường sắt cao tốc tại Thái Lan cũng đã xảy ra tình trạng trì hoãn tương tự và năm 2014, kế hoạch cũng của Trung Quốc nhằm xây một tuyến đường sắt cao tốc tại Mexico đã nhanh chóng bị hủy bỏ. Mặc dù dự án đường sắt Jakarta-Bandung có bất cứ vấn đề cụ thể nào, thì việc ưu tiên thông báo (có được) các dự án thay vì hoàn thành chúng là thói quen mà Trung Quốc sẽ vất vả mới thay đổi được.


Nếu Trung Quốc chấm dứt dự án đường sắt hạ tầng “vua” này, họ sẽ càng khó có thể cạnh tranh được với mức độ khả tín của Nhật Bản. Đầu năm nay, Tổng thống Widodo và Thủ tướng Abe đã gặp nhau và thảo luận về kế hoạch cập nhật thông tin về tuyến đường sắt từ Jakarta và Surabaya (768 km) nhằm biến nó thành tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên của Indonesia. Giai đoạn đầu tiên của thỏa thuận dự kiến sẽ tốn 2,6 tỷ USD và đã được thảo luận từ tháng 10/2016 theo đó Bộ Giao thông vận tỉa Indonesia cho biết “Chúng tôi đang dành ưu tiên cho Nhật Bản”. Thỏa thuận chính thức về việc chọn Nhật Bản cho dự án này đã được công bố vào tháng 3 vừa qua.


Những đề nghị của ông Widodo với Trung Quốc đã nhận được sự chú ý đáng kể bởi kiểu quan hệ Indonesia-Trung Quốc này có vẻ mới mẻ. Nhưng sự xuất hiện của những nhân tố mới không mặc nhiên làm giảm mức độ quan trọng của những đối tác cũ. Nhật Bản có thể không có một sáng kiến “Một Vành đai, Một con đường” đầy tham vọng, nhưng Tokyo khát khao xây dựng một nền tảng sức mạnh mềm để làm đối trọng với Trung Quốc. Mặc dù họ có thể không có sự linh động trong vấn đề tài trợ vốn như Trung Quốc, nhưng kinh nghiệm quý báu cùng uy tín của Nhật Bản thể hiện qua kết làm việc nhiều năm nay là những yếu tố không nên coi nhẹ.


Vấn đề không phải là Trung Quốc không thể hay không nên tham gia các dự án hạ tầng ở nước ngoài. Với một loạt dự án đầu tư ở nước ngoài trong lĩnh vực năng lượng, Trung Quốc ở vị thế sẵn sàng thống trị nền kinh tế năng lượng xanh và xuất cảng hạ tầng năng lượng tái tạo trong thế giới (các nước) đang phát triển. Nhưng khi bàn đến vấn đề cạnh tranh để giành các hợp đồng xây dựng hạ tầng lớn, sự trỗi dậy của Trung Quốc còn rất xa mới chắc chắn và ảnh hưởng của Nhật Bản sẽ không thể một sớm một chiều mà có thể thoái trào được.